El Correo de Pozuelo
Hace 20 años, el 11 de septiembre de 2004, cambió el rumbo de la investigación de los atentados del 11 de marzo en Madrid: El tren de la Estación de San Eugenia no fue desguazado
10/09/2024
Tal día como hoy, hace 20 años, alguien tomó una decisión que cambió definitivamente el rumbo de la investigación del 11-M. El 11 de septiembre de 2004, uno de los cuatro trenes que seis meses antes la barbarie terrorista había atacado con saña[1] y que la instrucción, el juicio y la sentencia darían siempre por desguazados, el de Santa Eugenia, fue discretamente trasladado a un taller para repararlo, concretamente al taller que la empresa Tafesa tenía en Villaverde Bajo.
Ese fue el final de un misterioso periodo de seis meses en el que ese tren gozó de un extraño y nunca explicado privilegio: mientras los otros tres eran, en primer lugar, despojados del material más importante para la investigación[2], y luego desguazados y vendidos como chatarra, el tren de Santa Eugenia era retirado a un discreto lugar en el que permaneció apartado mientras se decidía su futuro. Y todo ello tuvo una extraña coincidencia temporal con los siguientes hechos:
El 23 de noviembre de 2011, el inspector jefe de la brigada Tedax[3] de Madrid, Cáceres Vadillo, declaró lo siguiente[4] ante la juez Coro Cillán[5]:
Los Tedax de Madrid propusieron trasladar los trenes del 11-M a un apeadero del distrito de Vicálvaro donde tenían previsto buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivo a través de una inspección exhaustiva de los convoyes explosionados. De hecho, dejaron parte de su trabajo sin realizar porque contaban con que se haría así. Para su sorpresa -que, años después, compartió el Tribunal Supremo-, empezaron a ser retirados para su desguace esa misma noche.
Así, explicó cómo los artificieros bajo su mando abandonaron las tareas más dificultosas de búsqueda de prueba -por ejemplo, la extracción de piezas metálicas o la inspección ocular de zonas de difícil acceso- porque daban por hecho que podrían llevarlas a cabo con tranquilidad y discreción durante las semanas siguientes, sin el apremio que se les exigía en las horas posteriores al 11-M y sin interferirse con los servicios de emergencia o con otros cuerpos policiales.
Es decir, tras el atentado, los Tedax de Madrid pidieron que los trenes atacados fueran trasladados a Vicálvaro para examinarlos allí durante semanas, y fue precisamente a Vicálvaro a donde se llevó únicamente el tren de Santa Eugenia y allí lo dejaron durante muchas semanas, como solicitaron los Tedax. Allí lo tuvieron éstos a su disposición nada menos que durante seis meses, tiempo más que sobrado para hacer esa inspección exhaustiva que querían hacer ¿La realizaron realmente? No hay noticias de ello, nada al respecto consta en el sumario y nada se dijo en el juicio. En todo caso, no se conoce informe pericial alguno realizado a través de esa hipotética inspección exhaustiva.
Y así se llegó al 11 de septiembre. Sin que las partes en la causa, que lamentaban la rápida destrucción de los trenes, tuviesen noticias de la excepción realizada con ese tren, sin que fueran informadas de ello, sin que conste que tal decisión fuese oficialmente comunicada a un juez instructor[6] del que no se conoce que tomase decisión alguna sobre el devenir de los trenes, Renfe Cercanías, que había solicitado verbalmente a Remimfer[7] el presupuesto de reparación, lo recibió y lo aprobó, y el 11 de septiembre de 2004 el tren terminó su larga y misteriosa estancia en Vicálvaro para ser trasladado al taller de Tafesa para su reparación.
Así que esa fecha marcó un antes y un después en lo ocurrido con los trenes del 11-M. Ya no había vuelta atrás. El tren de Santa Eugenia no se desguazaba, como sí se había hecho seis meses antes con los otros tres. Y en esa misma fecha se iniciaba un asombroso y nunca explicado episodio que, a pesar de su enorme importancia, se ha mantenido siempre oculto a todas las partes en la causa.
Pero no todo el mundo sufrió esa ocultación. Determinadas instancias policiales sí estuvieron al tanto de lo que ocurría, pero no lo comunicaron a quienes debían hacerlo. En efecto, el 20 de enero de 2012, el Director General de Remimfer declaró ante la juez Coro Cillán lo siguiente[8]:
Que ese vagón se apartó en Vicálvaro. Se quedó allí hasta que hubo peticiones de Dirección de Trenes para ver si se podía arreglar o no. Querían que se presupuestara para su reparación, y se hicieron fotos. Que el encargo del trabajo fue verbal…… Que en Vicálvaro sólo existía esa unidad. Que se llevó un 11 de septiembre a Villaverde Bajo para repararlo. Que pasó dos veces la Policía y la Guardia Civil mientras hacía la reparación de la unidad. Que pasaron Policía y Guardia Civil y Vigilancia de Renfe, para ver los materiales…. Que las piezas que se substituían iban a un depósito.
Es decir, mientras se hacía la reparación del tren, agentes de Policía Nacional y Guardia Civil pasaron dos veces por el taller para ver los materiales. Nada de eso consta en el Sumario, nadie dio cuenta de ello al juez ni a las partes cuando todos ellos daban el tren por desguazado y lamentaban la carencia de muestras para analizar. Nadie dio cuenta de que policías y guardias civiles eran conocedores de la existencia de ese tren salvado del desguace y puesto en reparación, y que incluso lo visitaban discretamente en el taller.
Pero aún hay más. Recordemos ante todo la frase final que acabamos de ver de la declaración judicial del Director General de Remimfer: “las piezas que se substituían iban a un depósito”. Y es que, cuando en ese 11 de septiembre de hace 20 años se llevaba el tren de Santa Eugenia al taller, ya alguien con poder para ello había decidido algo tan importante como era el conservar en secreto el material de su único foco de explosión, pues en el presupuesto presentado por Remimfer para la reparación de ese tren se incluyó la siguiente coletilla: incluso recuperación de la zona afectada por atentado en su estado actual[9]. Y efectivamente, el material de la zona afectada por la explosión fue recuperado y guardado en secreto en un escondido almacén improvisado en lo más recóndito del taller. Y digo en secreto porque, aunque lo conocieran esos policías y guardias civiles que lo visitaron dos veces mientras se efectuaba la reparación, ese hecho también se ocultó a todas las partes que, personadas en la causa, lamentaban profundamente la desaparición de los trenes con sus focos llenos de pruebas.
Y para colmo de despropósitos, de hechos disparatados nunca investigados judicialmente, salvo por la juez Coro Cillán que pagó muy cara su valentía, cuando ocho años después, el 29 de febrero de 2012, se descubrió y publicó[10] la existencia de esos restos y su asombrosa e increíble historia, la fiscalía de Madrid cuyo jefe era el fiscal Eduardo Esteban, y siendo Fiscal General del Estado Eduardo Torres Dulce, emitió el 6 de junio de 2012 una nota de prensa en la que, sin sonrojarse lo más mínimo, manifestaba que esa ocultación de pruebas se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales de la instrucción de la causa y del enjuiciamiento, que fueron informados en su momento, y que se había constatado la adopción de medidas para la conservación de dichos restos, ante la eventualidad de posibles análisis posteriores.
Es decir, los órganos judiciales de la instrucción “tuvieron pleno conocimiento” y “fueron informados en su momento”, pero sería con la condición de que guardaran el secreto, pues nada de eso se comunicó a las partes ni consta en el sumario. Y si todo ello se llevó a cabo con pleno conocimiento de los órganos judiciales, sería por algo, algún valor probatorio tendrían esos restos, y si se habían conservado ante la eventualidad de posibles análisis posteriores ¿cómo es posible que su existencia se ignorara en importantísimos análisis posteriores, como ocurrió nada menos que con la pericial de explosivos de 2007, en la que los peritos se lamentaron reiteradamente y por escrito de la escasez de muestras, y pidieron con insistencia que se aportaran más sin que se les atendiera? La lamentable realidad es que no consta en todo el sumario ni una sola investigación realizada con esos restos que, según se atrevió a afirmar la fiscalía, se guardaron precisamente para eso.
¿Y qué decir del rocambolesco e insólito final de ese material tan cuidadosamente guardado? ¿Cómo es posible que no se haya abierto ninguna investigación policial ni judicial sobre el asunto? Y es que lo que ocurrió fue nada menos que esto:
Una vez precintados esos restos por la Guardia Civil y puestos así a disposición del juzgado 6 de la Audiencia Nacional[11], quedaron en el olvido durante más de un año. Tafesa, que había caído en concurso de acreedores, abandonó unas instalaciones que poco a poco se fueron degradando. Finalmente, ya en octubre de 2013, unos supuestos ladrones realizaron el asalto final en unos días en los que se pudo ver a agentes policiales ante la puerta de las instalaciones. Esos individuos cargaron en camiones los últimos restos de un tren del 11-M, el propio almacén desmontado y otras vigas y materiales que encontraron por allí, camiones cuya circulación era regulada por agentes de la Policía Municipal de Madrid que, aparte de asegurar el tráfico en la salida del taller, se limitaban a identificar a las personas que iban en esos camiones y a dejarlas marchar con el producto de su pillaje, como se diría más tarde en sesión plenaria del Ayuntamiento de Madrid y quedó recogido en el diario de sesiones.
Por supuesto, nunca se ha sabido nada en relación con posibles medidas tomadas contra los identificados autores de ese expolio, ni mucho menos en relación con la recuperación de lo “robado”.
Pues bien, todo ese cúmulo de actuaciones policiales y judiciales totalmente insólitas e incomprensibles, totalmente incompatibles, e incluso contrarias, con una correcta investigación del 11-M, se iniciaron hace ahora 20 años, el 11 de septiembre de 2004; es decir, en el caso de que en esos hechos se hubiera cometido algún delito, hoy se cumple su plazo de prescripción, lo cual no tiene ninguna importancia, pues nunca hasta hoy ha habido intención judicial o policial alguna de investigarlos, salvo, hay que volver a recordarlo, la instrucción que inició la valiente juez Coro Cillán, con las terribles consecuencias que tuvo para ella.
Carlos Sánchez de Roda, Ingeniero de caminos, canales y puertos y Autor de “Los misterios del 11-M”
[1] En Atocha y Téllez, sendos trenes sufrieron 4 explosiones cada uno; en El Pozo, otro tren sufrió dos explosiones, y en Santa Eugenia, un cuarto tren sufrió una única explosión
[2] Desaparecieron 90 toneladas del material más importante para la investigación, se ignora cuál fue su destino y los resultados de la posible investigación a la que, en su caso, se les hubiera sometido
[3] Tedax: Unidad de la Policía Nacional que interviene ante la presencia de supuestos artefactos explosivos. Al frente de ella estaba el comisario Sánchez Manzano. Al frente de la brigada provincial de Madrid estaba el inspector jefe Cáceres Vadillo
[4] Información de El Mundo del 24 de noviembre de 2011, páginas 17 y 35
[5] Dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Víctimas del 11-M contra el Jefe de los Tedax del 11-M, Sánchez Manzano, y su perito químico
[6] El Juez Juan del Olmo
[7] Remimfer era la filial de Tafesa que se encargó de realizar la reparación del tren
[8] Declaración prestada el 20 de enero de 2012, dentro de la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Víctimas del 11-M contra el ex responsable de los Tedax, Sánchez Manzano y su perito químico
[9] Presupuesto reproducido en los folios 24.607 a 24615 del sumario. Con descripción de los trabajos presupuestados
[1o] En Libertad Digital
[11] Así lo afirmó Torres Dulce el 7 de junio de 2012, día siguiente al de la nota de prensa, en la inauguración del XIII Congreso Nacional de Procuradores, según información de la agencia EFE recogida por varios medios de comunicación
